پایاننامه پیشرو با هدف تدوین چارچوبی برای طراحی فراگیر سنی خودروهای خودران اشتراکی و درخواستی نگاشته شده است. در جهانی که جمعیت سالمندان با شتابی بیسابقه در حال افزایش است و پیشبینی میشود تا سال ۲۰۵۰ میلادی برای نخستین بار در تاریخ، شمار افراد بالای ۶۰ سال از جمعیت نوجوانان و جوانان پیشی گیرد، ضرورت بازاندیشی در نظام حملونقل به یکی از دغدغههای اساسی برنامهریزی شهری تبدیل شده است. این پژوهش با درک این واقعیت که بیشتر سالمندان آمریکایی در مناطق حومهای ساکن هستند و نزدیک به ۸۷ درصد از سفرهای روزانه خود را با خودروی شخصی انجام میدهند، بر این باور است که خودروهای خودران میتوانند جایگزینی کارآمد برای حفظ استقلال و تحرک این گروه جمعیتی باشند، مشروط بر آنکه طراحی این خودروها با نیازهای خاص جسمانی و شناختی آنان هماهنگ شود.
نویسنده با نگاهی انتقادی به روند کنونی توسعه خودروهای خودران، هشدار میدهد که اگر طراحان و سیاستگذاران از هماکنون به فکر نیازهای گروههای آسیبپذیر نباشند، سرنوشتی مشابه با شرکتهای حملونقل اینترنتی (مانند اوبر و لیفت) در انتظار این فناوری نوین خواهد بود. این شرکتها علیرغم وعدههای اولیه، در عمل نتوانستند خدمات دسترسپذیری مناسبی برای افراد دارای معلولیت و سالمندان فراهم آورند و حتی در برخی موارد با اقدامات تبعیضآمیز مانند دریافت هزینه انتظار از کاربران ویلچری، عدالت حملونقلی را نقض کردند. از این رو، پژوهش حاضر بر لزوم مداخلهگری فعالانه در فرآیند طراحی و سیاستگذاری خودروهای خودران تأکید دارد تا از تکرار این الگوی ناموفق جلوگیری شود.
این مطالعه با تمرکز بر فضای داخلی خودروهای سطح ۴ و ۵ اتوماسیون (که کاملاً بدون راننده طراحی میشوند) و با استفاده از روشهای ترکیبی شامل مصاحبههای نیمهساختاریافته با بیست کاربر واقعی و بیست و چهار متخصص صنعت، به بررسی ده نقطه تماس کلیدی کاربر با خودرو پرداخته است. این نقاط تماس شامل ورود، ذخیرهسازی وسایل کمکحرکتی، نشستن، بستن کمربند، آغاز حرکت، اصلاح مسیر، سوار شدن، برخاستن از صندلی، جمعآوری وسایل و خروج از خودرو هستند. شرکتکنندگان در این پژوهش شامل سالمندان دارای وسایل کمکحرکتی مانند واکر، رولاتور، عصا و نیز والدینی بودند که با کالسکه و صندلی کودک سفر میکنند. همچنین افرادی که از چمدانهای چرخدار در سفرهای هوایی استفاده میکنند، بخشی از جامعه آماری این پژوهش را تشکیل میدهند.
یکی از یافتههای محوری این پژوهش، رد فرضیه اولیه مبنی بر ترجیح کاربران برای نگهداری وسایل کمکحرکتی در صندوق عقب یا محفظهای جداگانه است. برخلاف این تصور، بیشتر مصاحبهشوندگان اعلام کردند که در نبود راننده و دستیار انسانی، ترجیح میدهند وسایل خود را در مجاورت مستقیم خود و در محوطه مسافری نگهداری کنند تا بتوانند بهراحتی و بدون کمک دیگران به آنها دسترسی داشته باشند. این امر چالشهای جدیدی را برای طراحان از نظر ایمنی (جلوگیری از پرتاب شدن اشیا در تصادف که میتواند تا ۶۰ برابر وزن خود نیرو وارد کند) و همچنین ارگونومی (دسترسی آسان بدون نیاز به خم شدن یا بلند کردن سنگین) ایجاد میکند. در مقابل، کاربران ویلچری و اسکوتر برقی نیازمند سیستمهای قفلشونده تخصصی در کف خودرو هستند تا بتوانند بهطور مستقل و ایمن در جای خود ثابت شوند.
مسئله ایمنی کودکان یکی دیگر از محورهای اساسی این پژوهش است. در حالی که قوانین فعلی استفاده از صندلیهای مخصوص کودک را در خودروهای شخصی الزامی میدانند، اما در مورد خودروهای خودران اشتراکی با فرمهای جدید (مانند حالت کالسکهای یا دورهمنشینی) ابهامات زیادی وجود دارد. والدین نگران نبودن سیستمهای LATCH (مهار کودک) در این خودروها و همچنین امکان نصب صحیح صندلی کودک در صندلیهای با طراحی غیراستاندارد هستند. برخی از والدین با اشاره به تجربه سفر با اتوبوسهای شهری، امکان قفل کردن کالسکه در خودرو را پذیرفتند، اما گروه دیگری از والدین هرگونه سفر بدون صندلی مخصوص کودک را غیرقابل قبول دانستند. این پژوهش پیشنهاد میکند که اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراهها (NHTSA) هرچه سریعتر دستورالعملهای شفافی را برای ایمنی کودکان در این خودروها تدوین کند و کمیسیون خدمات عمومی کالیفرنیا (CPUC) نیز الزامات مشخصی را در طرحهای ایمنی مسافران بگنجاند.
از دیگر یافتههای کلیدی، اهمیت ویژگیهای ارگونومیک ساده اما حیاتی است. بسیاری از سالمندان با مشکلاتی مانند آرتروز (که بیش از نیمی از افراد بالای ۶۵ سال را درگیر میکند)، کاهش دامنه حرکتی زانو و لگن، و افت فشار خون وضعیتی هنگام برخاستن مواجه هستند که نشستن و برخاستن از صندلیهای خیلی کوتاه یا با زاویه نامناسب را دشوار میسازد. مطالعات نشان داده است که استفاده از دستههای کمکی، درصد موفقیت سالمندان در برخاستن از صندلی را از ۳۲ درصد به ۹۹ درصد افزایش میدهد و زمان برخاستن را به طور متوسط از ۴٫۶ ثانیه به ۳٫۸ ثانیه کاهش میدهد. همچنین ارتفاع صندلی تأثیر مستقیمی بر توانایی برخاستن دارد؛ بهگونهای که تعداد سالمندان موفق در برخاستن از صندلی ۲۲ اینچی، دو برابر صندلی ۱۷ اینچی است. بر این اساس، شرکتهای سازنده باید با در نظر گرفتن این دادههای علمی، صندلیهایی با قابلیت تنظیم ارتفاع، شیب و تکیهگاه طراحی کنند و دستههای کمکی را در دسترس هر مسافر قرار دهند.
نویسنده همچنین به موضوع تعامل کاربر با سیستمهای اطلاعاتی و ارتباطی خودرو پرداخته است. مطالعات نشان میدهد که سالمندان بیش از گروههای جوانتر به دریافت اطلاعات لحظهای درباره وضعیت خودرو، مسیر، زمان باقیمانده و اقدامات پیشبینیشده در شرایط نامساعد جوی نیاز دارند. این اطلاعات باید بهصورت همزمان از طریق صوت و نمایشگرهای با قابلیت تنظیم اندازه فونت در دسترس باشد. همچنین در مواقع اضطراری مانند تصادف یا توقف ناگهانی خودرو، وجود دکمههای امداد در دسترس (حتی برای افرادی که روی زمین افتادهاند) و امکان برقراری ارتباط با اپراتورهای از راه دور، از ضروریات طراحی است. در این راستا، توصیه میشود که اپراتورهای ناوگان خودران، پروتکلهای مشخصی برای زمان پاسخگویی به حوادث (MITA و MITR) تدوین کنند و آموزشهای لازم را برای برخورد محترمانه و ایمن با گروههای آسیبپذیر به کارکنان خود ارائه دهند.
در بخش توصیههای سیاستی، این پایاننامه چهار گروه اصلی ذینفع را مورد خطاب قرار داده است: ۱) طراحان و تولیدکنندگان خودرو که باید طراحی فراگیر را از ابتدای فرآیند توسعه مدنظر قرار دهند و با سازمانهای نماینده سالمندان و والدین تعامل مستمر داشته باشند. ۲) اپراتورهای ناوگان خودران که باید با همکاری شهرداریها، دادههای مربوط به حاشیه خیابانها را مبادله کنند تا سوار و پیادهسازی ایمن و نزدیک به پیادهرو انجام شود و از توقف در خطوط عبور که برای کاربران واکر و ویلچر خطرناک است، خودداری کنند. ۳) نهادهای دولتی در سطوح فدرال، ایالتی و محلی که باید استانداردهای روشنی برای ایمنی کودکان و افراد دارای وسایل کمکحرکتی تدوین کنند و تمدید مجوزهای بهرهبرداری را به رعایت این استانداردها مشروط نمایند. ۴) گروههای مدافع حقوق مصرفکنندگان که باید نقش مشورتی و نظارتی خود را تقویت کنند و با تشکیل ائتلافهای فراگیر، پاسخگویی شرکتها را در قبال تعهدات دسترسپذیری پیگیری نمایند.
در نهایت، پژوهش حاضر با ارائه دو پیشنهاد کلان برای اصلاح نظام نظارتی، بر ضرورت ایجاد نهادی فدرال برای تدوین استانداردهای دسترسیپذیری در حملونقل مسافری (شامل شرکتهای حملونقل اینترنتی و خودروهای خودران) تأکید میکند و خواستار استقرار ساختارهای نظارتی در سطح ایالتها برای اجرا و نظارت بر این استانداردها میشود. با توجه به اینکه هماکنون حوزه حملونقل بدون راننده در سطح فدرال عمدتاً بدون نظارت مانده است، ایجاد چنین چارچوبی میتواند از پراکندگی قوانین در ایالتهای مختلف جلوگیری کند و زمینهساز توسعه یکپارچه و عادلانه این فناوری در سراسر کشور شود. همانگونه که راهآهن سراسری در قرن نوزدهم و خودروهای موتوری در قرن بیستم نیازمند استانداردهای ملی بودند، خودروهای خودران نیز در قرن بیستیکم به چنین چارچوب نظارتی فراگیری نیاز دارند تا وعده خود برای ایجاد تحرک ایمنتر، پاکتر و دسترسپذیرتر برای همه گروههای سنی و توانهای جسمانی مختلف، به سرانجام برسد.
| فصل یکم – درآمد | ۷ |
| ۱٫۱ پیشزمینه | ۷ |
| ۱٫۲ چرا به وضعیت موجود بسنده نکنیم؟ | ۹ |
| ۱٫۳ وعده (بسیار مشروط) خودروهای خودران | ۱۳ |
| ۱٫۴ محدوده مطالعه | ۱۴ |
| ۱٫۴٫۱ محدوده مطالعه: اصطلاحات و تعاریف | ۱۴ |
| ۱٫۴٫۲ تصاویر محدوده مطالعه | ۱۵ |
| ۱٫۴٫۳ محدوده مطالعه: چرا تمرکز بر فضای داخلی خودروهای سطح ۴ و ۵؟ | ۱۹ |
| ۱٫۵ مرور ادبیات | ۲۸ |
| ۱٫۵٫۱ مطالعات بررسی آمادگی کاربران برای پذیرش خودروهای خودران | ۲۸ |
| ۱٫۵٫۲ مطالعات خودروهای خودران مرتبط با سالمندی | ۳۱ |
| ۱٫۵٫۳ مطالعات خودروهای خودران مرتبط با معلولیتها | ۳۲ |
| ۱٫۵٫۴ ادبیات معلولیت در باب «ناهماهنگی» (Misfits) | ۳۵ |
| ۱٫۶ پرسشهای پژوهش | ۳۵ |
| ۱٫۷ فرضیه | ۳۶ |
| فصل دوم – روشها و رویکرد | ۳۷ |
| ۲٫۱ روشها | ۳۷ |
| ۲٫۲ چه نوع سوالاتی پرسیده شد و چگونه؟ | ۳۹ |
| ۲٫۳ مصاحبه با کارشناسان صنعت | ۴۱ |
| ۲٫۴ پژوهش میدانی مشاهدهای | ۴۲ |
| فصل سوم – یافتهها و پیامدهای بالقوه | ۴۵ |
| ۳٫۱ مرور فرضیههای اولیه | ۹۰ |
| فصل چهارم – توصیهها | ۹۳ |
| ۴٫۱ مرور کلی | ۹۳ |
| ۴٫۲ توصیهها | ۹۴ |
| فصل پنجم – زمینههای پژوهش بیشتر | ۱۰۶ |
| ۶ کتابنامه | ۱۰۷ |
| ۷ پیوست | ۱۲۰ |
| ۷٫۱ پیوست الف – پرسشهای غربالگری مشارکتکنندگان | ۱۲۰ |
| ۷٫۲ پیوست ب – راهنمای مصاحبه | ۱۲۴ |
| ۷٫۳ تأییدیههای معافیت از کمیته اخلاق (COUHES) | ۱۳۰ |
خودروهای خودران؛ وقتی طراحی، جاده را گم میکند
تصور کنید یک مادربزرگ ۷۵ ساله که تازه عمل تعویض مفصل زانو انجام داده، در نیمهشب زمستانی سوار بر خودرویی بدون راننده میشود. خودرو میرسد، اما درِ آن در وسط خیابان باز میشود، ارتفاع صندلی آنقدر کم است که زانوهایش را آزار میدهد، و واکرش را هم باید در محفظهای دور از دسترس بگذارد. این صحنه، نه یک سناریوی ترسناک علمی-تخیلی، بلکه خلاصهای از یافتههای یک پژوهش تازه در حوزه طراحی خودروهای خودران است. سوال اینجاست: آیا ما در حال خلق آیندهای هستیم که فقط برای نسلهای جوان و سالم طراحی شده است؟
۱. ده نقطه تماس؛ ده فرصت برای شکست
پژوهشگران در این مطالعه، سفر کاربر را به ده نقطه تماس کلیدی با خودرو تقسیم کردهاند: از لحظه ورود، نشستن، بستن کمربند، ذخیره وسایل، حرکت، اصلاح مسیر، برخاستن، جمعآوری وسایل تا خروج. جالب اینجاست که در هر یک از این نقاط، نیازهای گروههای مختلف سنی به شدت با یکدیگر تفاوت دارد. برای مثال، یک فرد ۳۰ ساله ممکن است به راحتی از صندلی کوتاه بلند شود، اما برای یک فرد ۷۰ ساله با آرتروز، همین حرکت میتواند یک چالش طاقتفرسا باشد.
۲. کودک در خودرو؛ معمایی بیپاسخ
شاید پیچیدهترین چالش، موضوع ایمنی کودکان باشد. در خودروهای شخصی، استفاده از صندلی مخصوص کودک اجباری است، اما در خودروهای خودران با فرمهای جدید (مانند حالت کالسکهای یا دورهمنشینی)، هیچ استاندارد روشنی وجود ندارد. برخی والدین حاضرند کودک خود را در آغوش بگیرند و برخی دیگر اصرار بر نصب صندلی مخصوص دارند. این ابهام، یک شکاف نظارتی خطرناک را نشان میدهد.
«آیا خودروهای خودران باید استانداردهای ایمنی اتوبوس را رعایت کنند یا خودروهای شخصی؟ این سوالی است که هنوز پاسخ روشنی ندارد.» – برگرفته از مصاحبه با یکی از کارشناسان صنعت
۳. ذخیرهسازی وسایل؛ ترجیحی برخلاف انتظار
برخلاف تصور اولیه که کاربران ترجیح میدهند وسایل کمکحرکتی خود را در صندوق عقب قرار دهند، مصاحبهها نشان داد که اکثر کاربران ترجیح میدهند وسایل خود را در نزدیکی خود نگه دارند، چون در نبود راننده، کسی نیست که به آنها کمک کند. اما این ترجیح، چالش جدیدی ایجاد میکند: چگونه میتوان واکر یا رولاتور را در محوطه مسافری ایمن کرد تا در تصادف به پرتابهای خطرناک تبدیل نشود؟
۴. جادهای که باید دوباره طراحی شود
این پژوهش در نهایت به این نتیجه میرسد که خودروهای خودران، فقط یک نوآوری تکنولوژیک نیستند، بلکه یک پدیده اجتماعی-فنی هستند که نیازمند بازطراحی همزمان در سه سطح هستند: خودرو، محیط شهری (مانند جدولها و پیادهروها) و قوانین و مقررات. تأکید اصلی بر این است که دسترسیپذیری نباید یک ویژگی اضافی باشد، بلکه باید از نخستین روزهای طراحی به عنوان یک اصل بنیادین در نظر گرفته شود. در غیر این صورت، جامعه با خطر تکرار اشتباهات صنعت حملونقل اینترنتی مواجه خواهد شد، جایی که وعدههای عدالتمحور، هرگز به واقعیت نپیوست.